上汽集团在氢燃料领域再下一城。近日，上汽集团发布公告称，拟将其控股子公司捷氢科技整体变更为股份有限公司后，将其分拆至上交所科创板上市，上汽集团股权结构不会发生变化，仍将维持对捷氢科技的控制权。

资料显示，捷氢科技成立于2018年，是上汽集团打造的一家主攻氢燃料电池的企业，主要从事氢燃料电池电堆、系统及核心零部件的研发、设计、制造、销售及工程技术服务，产品能够覆盖配套量产物流车、客车、乘用车。

事实上，随着国家政策愈加向氢燃料电池汽车倾斜，更多氢能燃料电池汽车企业、制储氢设备及氢能基础设施建设企业竞相抢占赛道，相继布局氢燃料电池汽车产业。据《证券日报》记者不完全统计，目前国内具备燃料电池汽车生产资质的企业有宇通客车、福田、上汽集团、上汽大通、申龙客车等十余家，且国内已有批量商业化运营的燃料电池车，以氢燃料电池客车、公交车、物流车等商用车为主。

“当前我国氢气终端销售价格为每公斤50元至80元，每公斤毛利只有10多元。但加氢站每年运维费用至少上百万元，根本无法满足氢能下游商业化运营。”一位加氢行业业内人士对记者表示，尽管被誉为“终极清洁能源”，但氢燃料产业仍然存在种种问题，其中制运氢成本高企是我国氢能发展和普及面临的首要挑战。或因如此，捷氢科技2019年净亏损3370.10万元，2020年净亏损额更是扩大至9305.84万元。

锚定氢能源蓝海启动分拆

上汽剑指燃料整车万辆级产销

公开资料显示，自成立以来，捷氢科技共完成五轮融资，仅2021年就完成了两轮。其中，最新一轮A+轮融资于11月份完成，融资金额并未披露，投资方包括中国国有企业混合所有制改革基金、广汽资本、四川双马、凯辉基金等十余家机构或企业。

此次分拆上市的目的，就是要提升捷氢科技融资能力。上汽集团在公告中称，捷氢科技通过分拆上市，能够与资本市场对接，拓宽多元化、多层次的融资渠道，以融助产、产融结合，进一步增强发展动力。

值得一提的是，捷氢科技并非唯一一家将要独立上市的上汽集团子公司。今年6月份，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰表示，上汽集团共有14家科技公司，其中捷氢科技、中海庭、联创电子等3家将被分拆上市。

在汽车行业向“新四化”转型以及市场竞争加剧的背景下，大型汽车集团子公司独立运营乃至独立上市，走出原先封闭的业务体系，进而与各领域的头部企业展开正面竞争。

“上汽集团作为一家传统车企，面临的最大挑战是把更多生态嫁接到汽车业务上。”在祖似杰看来，生态嫁接汽车要解决很多问题，最后就看谁跑得快、谁的规模做得大、谁的生态更丰满。就捷氢科技而言，如何与亿华通、雪人股份等氢燃料电池龙头企业抢夺客户与订单，将是其直接面对的问题。

氢能源概念前景与现实割裂

捷氢科技受困行业盈利难题

多位业内人士在接受《证券日报》记者采访时表示，氢能及燃料电池产业在“双碳”+补贴的利好氛围和快速发展中呈现出两副面孔：一方面，作为国家重点支持的新兴产业，氢燃料电池产业大量项目密集上马，行业前景广受认可；另一方面，制运氢成本难题没有实质性突破，为相关企业的可持续发展留下隐患。

据《证券日报》记者观察，如今的捷氢科技尚不具备盈利能力，一直靠外部“输血”存续。根据上汽集团发布的公告，捷氢科技2018年、2019年、2020年的营业收入分别为0元、1.12亿元、2.46亿元，归属于母公司所有者的净利润分别亏损516.68万元、3370.1万元、9305.84万元。

“为了抢占有限的市场，部分企业生存状况并不乐观，企业间的价格战打得很厉害。我们了解到，有几家制造企业的与燃料电池相关的拓展业务现在都已停掉了。”一家车企燃料电池事业部负责人告诉记者，目前行业情况不明朗，市场需求也很窄。

上述负责人表示，业内都在设法把氢气售价降至30元/公斤以下，但实际上氢气的制、储、运整个系统各个环节已经固化。氢气出厂后到加氢站，加上运输、人员、土地、折旧、建设等方面的成本，到终端用户手里的售价已经很合理了。鉴于目前的应用规模，成本下降空间有限，除非能大幅提升效率或实现技术突破。

中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树直言，在新能源汽车的动力发展路线上，纯电动始终是核心路线，氢能源暂时没有机会成为乘用车的主要动力。至于氢燃料电池在客车、公交车、物流车等商用车领域的发展前景，崔东树认为，如果太阳能技术取得重大突破，氢燃料车的商用化将会突飞猛进。但就现阶段而言，车企还难以做到。

本报记者 龚梦泽

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