“四川3256，9号位，塔台收到了，请放行。”

“利姐，最后一架飞机推出了。”

1月9日寒夜，记者走进海拔3600米的拉萨贡嘎国际机场，高高的塔台内灯火通明。值守管制席、协调席的次仁朗杰和次巴多吉正全神贯注、有条不紊地工作着。随着“准备起飞”的指令发出，次仁朗杰和次巴多吉的目光跟着飞机移动，再回落到电脑屏幕上。

(资料图片)

“在这里指挥飞机，难度可不一般！”安徽空管分局援藏干部陈凯感叹。

拉萨贡嘎国际机场，不仅是国内最繁忙的高高原机场，还因为地处雅鲁藏布江河谷，地形和气象条件较国内其他机场更为复杂，飞机起降难度更大，标准也更高。“以降落为例，一般机场只需要能见度达到550米就具备降落条件，而这里能见度必须达到5公里才行。”陈凯说，飞拉萨的飞机要经过特殊改造，飞行员要经过专门训练，还要验证试飞。

“当然，我们管制员在飞机起降的时候关注的点也会更多，不仅要关注能见度、跑道情况、风速、风向，更多地还要关注进近期间的航迹和飞行高度。”陈凯介绍，行业内一般认为，起降的11分钟尤为关键。而拉萨因为地处高原河谷，风速、风向变化万千，风险时间更长。

“起降的20分钟内都必须小心翼翼，管制员的心理压力可想而知。”陈凯说，只要在工作岗位上，管制员就一刻也不敢松懈。

管制席和协调席每两小时就要调换一次。正在值守协调席的次巴多吉已经工作7年了。“干得越久胆子就越小。”虽然场内已没有飞机，但是次巴多吉还是习惯性目不转睛地盯着多点场监显示终端。

而身处管制席的次仁朗杰更是神色严肃地盯着监视设备，不时向航班发出调整高度的指令。看着飞机进入其他管制员的指挥范围，次仁朗杰才松了一口气。

当飞机上升到8900米，就进入区域管制室的指挥范围。走进区域管制室，管制员周彦博面前，3张白纸上已密密麻麻写满了各种航班代号，每调度完成一架就划掉一个。协调席上，牟鸿鹏正在接听来自其他机场的电话和审核次日的航班计划。在与自治区外各机场进行协调的同时，区域管制室还要处理自治区各机场飞机的放行工作。在高峰时段，区域管制室工作十分繁忙。

除了设有监视席位，确保管制员的指令准确外，记者在区域管制室还看到了由河南空管分局援助的“管制冲突预警指令纠错系统”。

“这套系统可以从技术上防止指令失误。”河南空管分局区域管制室援藏干部李昕介绍。

在国家和民航系统的大力支持下，西藏民航所使用的空管设施设备逐步升级。西藏民航建成了中国民航首条ADS-B（广播式自动相关监视系统）管制航路，实现了航路通信监视信号全覆盖。

尽管民航基础设施得到了极大改善，但是拉萨贡嘎国际机场的起降难度依然很大。

“因为气象条件复杂呗。”气象服务部预报室工作人员王慷说。青藏高原天气瞬息万变，雅江河谷浮尘、大风、沙暴、雷暴等复杂天气，没有一个让人省心。

尽可能多地收集和分析气象信息，不断积累高高原机场复杂天气的预报经验……为了提高预报精准性，预报员们使出了浑身解数。

像预报员一样，还有一群人默默为航班护航，负责所有空管设备的维护保障。他们就是技术保障部工作人员。虽然夜已深，但他们仍精神抖擞地工作着。

“这些设备就是管制员指挥飞机时的大脑、眼睛、耳朵，我们的任务就是确保它们正常运行。”中南空管局桂林空管站援藏干部粟健介绍，除了每天一早的检查，每小时他们还要例行巡检。如果台站有故障，需要立即维护。

就在记者采访当天，27岁的技术保障部工作人员任卓元一早就出发前往海拔5000多米的甘巴拉台站进行故障维护，到下午3点才回到办公室。“排除故障，让设备更好地为管制员指挥飞机服务，不管再苦再累，我们都觉得值得。”任卓元说。

高原的满天繁星下，民航西藏空管中心航管大楼透出的灯光孤独而又明亮，就像值守的民航空管人。他们立足岗位发扬着“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能团结、特别能奉献”的“老西藏”精神，护航着“空中天路”。（经济日报-中国经济网记者 代玲）

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