巴拿马运河宽度（世界七大工程奇迹之巴拿马运河）

巴拿马运河（Panama Canal）位于中美洲国家巴拿马，横穿巴拿马地峡，连接太平洋和大西洋。运河由美国建造完成，1914年开始通航，现由巴拿马拥有和管理。长度约为65千米，最宽304米，最窄152米。巴拿马运河和苏伊士运河、马六甲海峡、直布罗陀海峡均为世界最重要的海运航道。

巴拿马运河在世界航运中发挥着举足轻重的作用，行驶于美国东西海岸之间的船只，原先不得不绕道南美洲的合恩角，通过巴拿马运河后可缩短航程约5000〜10000千米。由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达6500千米。航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经由该运河也可减少航程3700千米。其被誉为世界七大工程奇迹之一的“世界桥梁”。

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有趣的是，巴拿马运河连接的是东部的太平洋及西部的大西洋，然而它的出海口却是相反的，太平洋出海口的巴拿马城在运河西侧，而大西洋出海口的科隆在运河东侧。运河中有一座湖泊名叫加通湖（Lago Gatun），是由查格雷斯河上的加通水坝拦蓄而成，湖水源自阿拉胡埃拉湖，加通湖面积425平方公里，水深14～26米。

船只通过巴拿马运河的过程并不轻松，从大西洋到太平洋时，先开进约11公里的进口航道到达加通水闸。通过连续的3座水闸将船只升高26米，进入加通湖。再经过甘博阿下游的盖拉德人工渠至佩德罗米格尔水闸。佩德罗米格尔水闸将船只降低9米，进入高于海平面16米的米拉弗洛雷斯湖。再通过一条长约2公里的水道，在米拉弗洛雷斯由两级水闸降低至海平面。从太平洋到大西洋时，先通过3级水闸开进盖拉德人工渠，经过加通湖后在加通水闸连降三级。

通行之所以这么麻烦，有两个主要原因，

第一点，原本法国工程师费迪南德•德•雷赛布计划凿穿整个巴拿马地峡，却低估了整个工程的施工难度，开挖量远超预期，导致公司破产。第二任工程师史蒂文斯采用了多组船闸抬高水位的方案，这才大大减少了工程量，顺利地推进了工程进度。

第二点，运河两端的水位高度不一致，大西洋一侧水位比太平洋高20cm（这是由于太平洋和大西洋的海水含盐度不同以及洋流、信风、地球自偏力共同影响的结果），涨潮时落差最大可达5-6米，落差会导致海水的流动。运河上若没有闸门，两大洋的海面落差将导致运河水快速流动，船只在运河中航行就容易发生事故。因此船只通过巴拿马运河时，必须使用船闸。

通行的不便也提高了运营成本，船闸等基础设施的建设、疏通航道、拖船牵引等费用不菲，致使巴拿马运河的“过路费”是全世界最贵的，平均每条船收费近百万人民币！不过想想省下的油钱和大量时间，这点钱也算不了什么了。

巴拿马运河的修建过程可谓一波三折，19世纪时，先是法国人有意拿下运河工程，不过得不到政府支持而作罢。接下来美国凭借其强大的国力，通过一系列战争和谈判拿下了开发运河的权利。没过多久，在美国疲于内战时，欧洲国家又乘虚而入同彼时的哥伦比亚政府签订合约，最终在1879年，法国洋际运河工程总公司正式成立，得到开凿运河的租让权，开始积极筹备运河工程。

然而费迪南德•德•雷赛布太自信了，由于之前成功主持了苏伊士运河的建设过程获得了极高的声誉与地位，导致其对巴拿马运河工程没有经过周密细致的调研工作，而是对苏伊士工程经验的生搬硬套。巴拿马是热带雨林气候，潮湿闷热、丛林密布、交通闭塞、地形复杂，当施工大军进驻之后，工人们才发现那里简直是一个人间地狱：毒虫遍布，湿热难耐，疫疾肆虐，还有倾盆大雨，恶劣的环境导致了2万多名工人的死亡，最终公司也破产停工了。直到1904年，美国买下运河公司的资产，接续兴建，控制疟疾，改善方案，最终才修建完工。

斐迪南·德·雷赛布

在此之前每年通过巴拿马运河的船舶数量达到1.5万艘，货物年通过量达到3亿吨，承担了世界总运量的5%，但是由于巴拿马船闸的限制，通航船只的尺寸和吨位都有一定的要求，不能像苏伊士运河那样随意通行，由此出现了一个名词“巴拿马型（Panamax）”，这类船只的尺寸和吃水受到严格限制，长295米，宽32米，吃水12米，吨位65000吨左右。如今超巴拿马型船只数量越来越多，运河的优势正在逐渐丧失，扩建巴拿马运河势在必行。

2016年6月，在经历了9年的工程及60亿美元的花费后，巴拿马运河拓宽项目完工。扩建后的新船闸长427米、宽55米、深18.3米，比此前的老船闸加长40%、加宽64%。船宽由32.3米增加至48.2米。集装箱船的船舶载箱量也从此前的5000箱增加至1万箱左右，增加了整整一倍，运输经济性得到很大提高。年通行船舶数量达到1.7万艘，货物年通过量从3亿吨提高到6亿吨。

巴拿马运河已经开通100多年了，它将继续横亘于中美洲地峡之间，把太平洋大西洋更加紧密地联系在一起，为人类做出更大贡献。

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