“动力电池成本太高了，我们都在给宁德时代打工，广汽要自己造电池。”在7月举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪这样表示。

尽管动力电池巨头宁德时代的董事长曾毓群感到委屈，称宁德时代是在为上游原材料价格的上涨背锅。但这并没有影响车企直接到“上游”买矿找利润的决心。

最新一起涉及汽车新势力蔚来——9月13日，澳洲上市公司Greenwing Resources宣布蔚来全资子公司Blue Northstar将以1200万澳元认购 Greenwing 12.16%的股份。

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密集行动，瞄准全球锂矿

相比于蔚来，对于比亚迪，买矿已不是什么新鲜事。

早在2010年，彼时还被称为电池巨头的比亚迪就获得了西藏扎布耶锂业18%股份。

如今，车企下场买矿，似乎进入白热化阶段。据咨询机构惠誉统计，自2021年初以来，截至今年8月，汽车制造商对电池上游原材料的投资已经达到21项，其中16项投资于锂行业。

今年5月，有传闻称比亚迪今年在非洲购买了6座锂矿，这一动作一度引得锂矿股集体下跌。今年1月，比亚迪在智利矿业部门发起的40万吨锂招标中成功中标8万吨，但该项目随后因环保问题被叫停；3月，比亚迪又斥资30亿元以战略投资者身份获得锂矿企业盛新锂能5%以上股权。

去年12月，广汽集团资本、上汽尚颀资本与九岭锂业正式签订战略投资协议，前二者联合共同投资九岭锂业，总投资额达3亿元。据了解，九岭锂业拥有全球第一条万吨级锂云母提锂产线。

今年6月，长城汽车旗下蜂巢能源也与国内锂矿巨头赣锋锂业签署《战略合作框架协议书》，双方将在锂资源、锂盐供销等多方面开展深入合作。长城汽车还曾通过投资澳洲锂矿公司Pilbara Minerals，获得了一些锂矿产品的包销权。

有心人会注意到，即便是丰田这种在外界被视作转型新能源汽车动作最慢的大型车企，也是在2010年通过旗下负责海外投资的主体“丰田通商”，在阿根廷开发锂矿并设立工厂。近期，丰田和松下合资的电池公司 PrimePlanetEnergy&Solutions与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署协议，将从ioneer美国RhyoliteRidge锂矿项目采购锂。

特斯拉CEO马斯克也不甘寂寞。今年4月他在社交媒体上称，因为制造动力电池的必备材料锂金属价格暴涨，特斯拉可能会亲自下场开采锂矿。

此外，还有一部分车企选择深度绑定上游企业。福特汽车就表示，就全球范围内的电池供应合作，与宁德时代达成非约束性谅解备忘录，将为福特在中国、欧洲和北美市场的未来电动车型提供动力电池。另外，福特已和华友钴业、淡水河谷、必和必拓等企业签署了合作谅解备忘录。

上游狂欢，下游只剩“喝汤”？

为什么车企业自称成了电池厂商的“打工人”？

中汽协副秘书长陈士华表示，今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，尤其是在新能源汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业却“连汤都喝不到”。新能源汽车企业呈现“卖得越多亏得越多”的态势。据分析，除缺芯、政府补贴退坡等因素外，毛利润下降的一个重要原因就是单车电池成本高涨。

来看造车新势力的具体数据。小鹏汽车一季度交付车辆3.4万辆，同比增长159%，净亏损17亿元，创上市以来单季新高。同处造车第一梯队的蔚来，净亏损逾18亿元，毛利率同比下降3个百分点；理想汽车净亏损1090万元。

“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”理想汽车CEO李想3月曾在个人微博表示。

“动力电池成本已占到我们汽车的40%至60%。”在2022世界动力电池大会上，曾庆洪大声疾呼。

但上游电池供应商也叫屈，“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”宁德时代首席科学家吴凯说。据了解，今年一季度，宁德时代净利润14.9亿元，下降23%，是该公司自上市以来第二次一季度业绩下滑。

根子在上游原材料，尤其是电池级碳酸锂等锂盐材料价格的快速上涨。上海钢联10月10日发布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨0.25万元/吨至52万元/吨，现货最高价已经达到53万元/吨，而去年年初的价格才6.8万元/吨。

这也让一众锂矿企业赚得盆满钵满。据锂矿行业龙头企业2022年半年报预告，天齐锂业净利润同比增长43,625.90%-53,549.51%；西藏矿业净利润同比增长805.74%-1107.66%；雅化集团净利润同比增长542.79％-618.52％；盛新锂能净利润同比增长1,053.53%；盐湖股份净利润同比增长323.51%-342.54%；赣锋锂业净利润同比增长857.71% -1,073.19%。简直是一场净利润集体暴涨的盛宴。

放眼未来，更是主导权之争

对于电池级碳酸锂价格的过快上涨，隆众资讯锂电池行业分析师罗晓莉在接受媒体采访时表示，更多是市场因素所决定，目前市场所能供给的锂盐材料总量相对固定，但中下游的需求却还在不断增加，供需矛盾持续。

确实，根据乘联会统计报告数据，2022年1-8月，全国新能源汽车销量326万辆，同比增长120%，同期新能源市场渗透率升至25.2%，而在2021年，这一渗透率还只有14.8%。

这说明新能源汽车的市场教育阶段已经过去，产销能力将会得到进一步释放。新能源汽车行业的发展将进入更高速的增长阶段。

与此同时，在供给端，据混沌天成研究，2018年至2020年因锂盐资源价格下跌导致部分锂矿企业破产停产，尽管当下不少车企争相投资锂矿，但复产及新产能的建设周期较长，很难在短期满足不断的增长需求。

中邮证券研报指出，随着汽车、电池厂备货冲量，正极材料产能逐步放量，碳酸锂等锂盐需求将持续旺盛。有矿商人士甚至表示，锂盐价格高企局面至少将持续到2023年年中。

回到车企们的买矿行为，在传统汽车产业链中，车企占据主导地位。如今这一格局，因整车制造关键部位的转变，而似乎有了往上游链条转移的趋势。

因此，有业内人士表示，车企布局原材料领域，短时间内虽然不能实现降本增效，但从长远的角度看，有利于其后续供应链地位和话语权的提升。

而据国际能源署资料，为了满足各国2030年脱碳和电动车普及计划的需求，全球还需要开采60座锂矿。

所以未来，随着更多车企的加入，这场庞大的原材料和主导权混战，只会愈演愈烈。

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