“快狗打车正式入驻微信服务页,成为现阶段唯一的同城货运服务商。”近日,快狗打车高调官宣微信接入其拉货搬家服务。
从用户的角度来说,快狗加入微信,自然是更方便叫车了。但对于快狗来说,入驻微信服务页面自然成为其外拓业务的新渠道,但在自身问题重重以及外部群狼环伺的双重压力下,想靠此唤醒更多C端用户,似乎没那么容易。
(资料图片仅供参考)
01加入微信服务圈,并不是多大优势
从微信端来看,主营同城货运业务的快狗打车入驻,是微信对出行服务的更新布局,填补了其出行服务在同城货运领域的空白。从更大的范围来讲,则是在本地生活方向的进一步扩展。
艾瑞咨询数据显示,2020年中国本地生活服务市场规模为19.5万亿元,但渗透率仅有12.7%,2025年中国本地生活服务的市场规模将会增长至35.3万亿元。
与此同时,传统电子商务的红利已经见顶。
所以在本地生活服务有望成为新的流量增长曲线的情况下,任何一个互联网巨头都不想错过,何况是已错过上一波电子商务红利的腾讯。王兴曾表示,“本地生活做好了,相当于再造一个淘宝”。据36氪消息,抖音生活服务2023年的目标为1500亿,这一目标约为上一年GMV的两倍。
实际上,本地生活领域一直是微信平台近年来布局的重点之一。继上线小程序后,微信在去年年初又把“支付”改名为“服务”,从这可以看出,微信并不想把自己局限在简单的聊天软件和支付工具上,而是想打造成一个提供综合的平台。
对于快狗打车而言,入驻微信服务页面也可以成为其外拓业务的新渠道,特别是C端用户的搬家需求。快狗打车在官方微信上表示,用户不用再为拉货搬家选择平台而焦虑,直接在微信服务页找快狗打车即可,能减少操作环节,降低使用难度,和节省时间成本。
但值得注意的是,包括货拉拉和滴滴货运在内,多个货运平台皆有微信小程序。因此,在提供同等服务的情况下,在微信端内,仅仅是在微信服务页面增加了连接C端的出口,快狗打车并不得见能取得了多大优势。
图/货拉拉和滴滴货运的小程序界面
02营收和市占率低迷,消解投资者信心
据Analysys智库统计的数据,2021年中国同城货运市场规模约为1.4万亿元,预计到2026年将保持在1.67万亿元;快狗打车的招股书也披露,2021年,互联网同城货运平台们的整体交易量约为600亿,营收占比还不到5%;此外,《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示,2021年,线上同城物流服务的渗透率仅为2.9%。
种种数据表明,线上平台的发展空间巨大,具有万亿规模的同城货运,市场前景非常可观。不过,到目前为止,不论是货拉拉、滴滴货运,还是快狗打车等,同城货运行业至今未跑出一个盈利模式,各家都是在亏损中前行。
在准入门槛较低且同质化竞争激烈的同城货运赛道,盈利模式跑没跑通先放在一边,毕竟这是目前这一赛道的通病,但不追求规模无异于自掘坟墓。
具体来看快狗打车的营收数据,其2018年、2019年、2020年、2021年以及2022年上半年的营收分别为4.53亿元、5.48亿元、5.3亿元、6.6亿元和3.49亿元,总计21.91亿元。这四年半的亏损分别为10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元、8.73亿元和10.49亿元,共38.35亿元。
从市占率上来看,公开资料显示,2020年,国内同城货运中,货拉拉的市场份额为54.7%,虽然与之有着较大差距,但快狗打车仍以5.5%的市场份额稳坐第二名的交易。不过到了2021年,格局陡然发生改变,货拉拉拿下52.8%的市场份额,滴滴成立刚一年多的滴滴货运拿下5.5%的市场份额,成为第二,而快狗打车的市场份额只有3.2%。
那么从中可以看出,快狗打车不仅增长十分有限,市占率也在不断萎缩。
尽管快狗打车董事长陈小华曾表示,“不奢望大成功,活着真好”,但投资者会用脚投票。上市半年多来,快狗打车的市值跌跌不休。按21.5港元的发行价算,快狗打车上市时的市值约为133亿港元,到如今却已跌去超8成,仅剩23亿港元,还不如上市时的一个零头。
也难怪参与过快狗打车的数轮融资、至其上市时合计共持股达14.97%的阿里巴巴,自去年9月开始,开始屡次减持快狗打车,至去年12月7日,近3个月时间里,累计减持约603万股。
03除了补贴战,快狗还有什么出路?
在攻城略地中落入下风,或许源于快狗管理层补贴战略的模糊性。
确实,从千团大战,到网约车混战,再到生鲜电商和社区团购,融资、烧钱、补贴、获客,以至存活的企业最终再通过涨价实现盈利,是互联网行业多年来遵循的一种常规法则。
同城货运也是,货拉拉先后获得8轮融轮融资,总额超过24亿美元;快狗打车融资3次,融资金额约3亿美元。通过对司机奖励和用户补贴,它们在行业竞争中快速取得领先地位。
但自2019年开始,快狗打车开始大幅缩减了市场费用。数据显示,2019年,快狗打车的销售及营销费用为2.96亿元,同比下降43.5%,市场费率则从115.7%下降至54%,2020年,还一度收缩至36.7%的低点。
结果则是,快狗打车用户端的平均MAU从2018年的69.1万下降至2019年的66.7万,到2021年则下滑至45.6万。与此同时,企业端的平均MAU则从2018年的1802家下滑至2019年的1751家,直至2021年逐渐回升至2212家。
本以为放弃抵抗仍能维持“千年老二”,但在2020年,滴滴和满帮也加入同城货运的战场,“补贴战”又迅速返场。滴滴货运推出了“一亿资金补贴客户”“首单0.01元起”等优惠;不甘示弱的货拉拉则开启了“狂补5个亿,拉货1分起”的福利月活动;运满满则赠送司机油卡、日常用品等。
尽管快狗打车总裁何松公开表示,补贴只是一种阶段性战术手段而非长久之计。但快狗打车在2021年也将市场费率从36.7%上调至50.7%。不过掉队已成事实。
大撒钱的另一面就是疯狂找补。彼时快狗打车的融资能力已有限,无法与货拉拉抗衡,也与背靠滴滴的滴滴货运拼不起,那么便从支撑起平台的运力下手。
没有自营运力的快狗打车相当于一个中介平台,营收主要靠对司机佣金抽成,如果想要实现盈利,从外界看来,就必须有一群粘性司机用户和合理的抽佣制度。但招股书显示,2018年到2021年,快狗打车在中国内地的平均抽佣率分别为5.8%、8.2%、9.8%、12.0%;海外市场为4.5%、6.8%、8.2%、9.2%。
此外,或许是受到了货拉拉的启发,自2019年4月开始,快狗打车也在内地推行会员制度以增加粘性,即司机成为订阅会员需要向公司缴纳会员费用。成为会员后司机便可以免除全部或者部分订单的佣金。但是和佣金一样,会员费也是逐年水涨船高,从2019年试点时的最高498元涨至2021年的2079元,3年间涨幅高达317.47%。
结果就是,逐年攀升的佣金和会员费,让司机纷纷“出走”。2018-2021年,虽然快狗打车的注册司机数由130万人增长至520万人,然而活跃司机数量却在一路下滑。2019年,快狗打车活跃司机数量达到巅峰时期的27.24万人,到了2021年下滑至21.35万人,仅占同期总注册司机数量的4.11%。
上市后,接受采访时,快狗打车创始人陈小华表示,我们注重派单模式,不是单一抢单模式,争取让司机有更稳定的收益,司机的幸福指数更高。但在黑猫投诉上,不少司机因为退出快狗打车却要不回500元的押金而争相投诉。
一名司机称,自己先是注册了普通账户,但因为抢不到单一直没有拉货,后来在平台的推荐下加入会员,贴了车贴,缴纳了保证金以及会员费,但仍然连续十多天一个附近单子都抢不到。如今他只想退回押金和会员费。
争不过,力求稳的快狗打车,又开始讲起新能源货运的故事。陈小华表示,未来快狗打车要成为中国最大的新能源同城货运平台,至少百分之九十,甚至百分之百的订单都是新能源车完成。
据介绍,2021年快狗打车平台上30.4%的订单均由新能源汽车完成,在深圳新能源汽车完成的订单量已达到85.8%以上。同时,快狗打车在全国11个城市建立了司机之家,从卖车环节厂商便推荐司机到快狗打车平台。
但司机愿不愿意接受,关键看自身是否受益,如果忽略司机最看重的订单收益,那么新能源的故事恐怕就变成了快狗打车的自说自话。
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