新势力的淘汰赛愈演愈烈,且速度让人窒息。
去年风光无量的问界,今年的表现却差强人意,从盛世转衰,才不过半年。
(资料图片)
根据赛力斯公布的产销数据,今年4月,赛力斯汽车销量为2953辆,同比下滑14.13%,这其中包含赛力斯新能源和问界销量总和。今年前4个月,问界M5和M7两款车创造的月度总销量都没有超过5000辆,远不及去年一款车的单月销量。
除了市场竞争加剧之外,问界的走衰很大程度上是“透支”华为影响力的必然后果。
赛力斯或许早就察觉到了其中端倪,另寻出路的速度不可谓不及时。而这次的合作伙伴,正是如日中天的比亚迪。
燃油车业绩缩水,问界后劲不足
上个月,赛力斯发布了2022年财报,数据显示其全年实现营业收入341.05亿元,同比大增104%。作为核心增长引擎的新能源汽车业务进展迅猛,全年收入249.34亿元,同比增长482.8%,占公司营业收入的73.1%。
财报上呈现的亮眼数据,是去年赛力斯销量上风生水起的体现。赛力斯新能源汽车累计产销量分别为139132辆和135054辆,同比增幅分别达233.64%和225.90%。2022年AITO问界M5、M7及M5纯电版相继交付,全年累计销量近8万辆。
不过,在这些值得称赞的数字背后,隐患也随之而来。新能源业务超过4倍的快速增长,意味着非新能源汽车业务出现了严重的下滑。财报也如实反映出,赛力斯燃油车业务营收出现了37.41%下滑。
从战略上讲,转型新能源是大势所趋,但对于大部分车企而言,这个动作要循序渐进。从结果上来说,赛力斯去年“激进”的表现的确收获了市场一定程度的认可,但也付出了一定的代价。
和华为深度合作推出问界品牌的这一年,赛力斯集团亏损38.32亿元,超过过去9年赚取的34.81亿元利润总和。2022年,赛力斯集团销售费用大增276%,成为整个销售成本中增长最快的板块。原因与打造问界品牌,并入华为渠道关系密切。
梳理赛力斯2023年一季度业绩报可以发现:2023年Q1赛力斯实现营收约50.91亿元,比去年同期少了0.40亿元。令人担忧的是,问界的首款车型是去年3月开始量产交付的,所以22年一季度主要营收与问界无关;而今年一季度问界已经占营收的很大部分,问界的加持依旧只能做到单季度50亿元的营收,同时销售、管理、研发等费用也比去年同期有不同程度的增加,赛力斯的压力与日俱增。
搭载比亚迪技术,更加现实的蓝电问世
为了改善颓势,赛力斯开始另寻出路。今年3月底,赛力斯发布了名为“蓝电”的新品牌,作为一个全新品牌,为了让公众对于这一品牌有更好的了解,品牌旗下的首款产品——蓝电E5也正式对外亮相。
相较问界,蓝电E5的来头同样不小,甚至被业内看做是超越了问界。新车在动力层面采用比亚迪的弗迪电混技术,搭载了包括1.5L高效插混专用发动机和DHT300电混系统。
比亚迪的动力系统在市场上的受认可程度有目共睹,同时蓝电E5在智能座舱方面也继承了“家业”,搭载了来自华为的HUAWEI HiCar 3.0系统,成为首批搭载这一系统的量产车。
按理说有两家顶流企业的技术加持,可谓“文武双全”的蓝电E5应该具备一定声量。而事实恰恰相反,蓝鲸汽车记者向多位喜爱汽车行业,尤其是对新能源汽车很热衷的消费者提到这一品牌时,很多人都表示对这个品牌不太了解,甚至没有听说过。
对于蓝电的问世,受影响最大的无非就是问界了。首先是价格层面,15万左右的售价,和问界的定位相距甚远,问界的品牌影响力势必会被拉下一截。技术层面,问界引以为傲的华为背书,蓝电也有,且现在市场上与华为合作的企业也越来越多,这一优势的含金量逐步降低。在渠道层面,赛力斯宣称将为蓝电铺设独立的销售渠道。
赛力斯曾被业内调侃将“灵魂”出卖给了华为,而蓝电看来就是赛力斯找回灵魂的“容器”,只不过,蓝电依旧依附于其他品牌,自身的品牌力和产品力很难做大做强。
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