人们总有一种错觉，认为新能源补贴缩短了强者和弱者的差距。但事实上，新能源汽车的补贴，本就偏向综合能力更强的车企。

工信部和财政部每年都会发一份关于新能源补贴的清单，这份清单几乎记录了近10年中国汽车业的转型浪潮。

11月29日，财政部发布了《关于提前下达2022年节能减排补助资金预算的通知》(下称《通知》)，《通知》显示，针对新能源汽车补贴，安排约385亿元资金，包括2019-2020新能源汽车补贴预拨总计183亿元，2016-2018补贴99.8亿元，2019补贴101.85亿元。

其中，2020年的新能源汽车补贴清单是首次披露。在补贴逐渐精细化且退坡的情况下，与往年相比，获得补贴的车辆增加，但补贴的净值有所下降。2020年，共有58.49万辆新能源汽车获得补贴，补贴总额为105.37亿元。而在2018年共有20.2万辆车获得补贴，补贴总额为157.4亿元。

2018年到现在，是整个新能源汽车产业“断奶”的过程。自2019年开始，中国新能源汽车渗透率开始明显提高。据中汽协此前预计，2021年全国新能源汽车销量将超过220万辆。在新能源市场突变的这两年，落后弱小的玩家逐渐被淘汰，强者恒强的马太效应开始凸显。

比亚迪第一，特斯拉第二

车企所获得的新能源补贴的额度，在某种程度上反映了车企在新四化过程中的竞争力。2019年之前，获得新能源补贴最多的车企还是商用车企业宇通汽车。从2019年开始，比亚迪开始发力。

2019-2020年的清单显示，比亚迪和特斯拉分列榜单前两名。2019-2020两年间，比亚迪共获得了31.27亿元的新能源补贴。2020年，比亚迪共计申报12.04万辆补贴车辆，最终获得补贴的车辆有11.71万辆，剩下的约3000辆车未获得补贴的主要原因为续航里程未达标。

排名第二的特斯拉，由于在2020年初才国产化，所以在财政部公布的榜单中，特斯拉仅在2020年获得补贴。但特斯拉已展现出相当程度的统治力。2020年，特斯拉获得了14.6亿元的新能源补贴，分走了全年补贴的13.8%。

2020年，特斯拉共计申报10.24万辆补贴车辆，最终有10.10万辆车获得补贴。耐人寻味的是，在特斯拉申报的补贴车辆中，有1394辆车需要进一步核算，还有少数车辆被注释为“未按有关要求上传运行数据”。

2020年，特斯拉和比亚迪的所获补贴数额和补贴车辆数量都大幅超过其他车企。在这份清单中，长城汽车所获补贴数额和补贴车辆位列第三，但被比亚迪和特斯拉拉开较大差距。2019至2020年长城获得9.30亿元的补贴，仅为比亚迪的约三分之一;2020年长城申报补贴车辆为5.4万辆，仅有特斯拉的一半左右。

除了前述处于头部的车企外，备受瞩目的蔚来、理想、小鹏等造车新势力在该榜单中的表现仅处于中下游。2019-2020年两年间，理想汽车获得的补贴为1.1亿元，小鹏获得的补贴为2.52亿元，而蔚来则由于是江淮汽车代工，所以具体获得的补贴数额和补贴车辆数据并未单独披露。

造车新势力所获补贴数额少，一部分原因是产销规模小，还有一部分原因是新势力们没有改变策略去适应工信部的补贴规则。

2020年4月，工信部曾发文表示综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，新能源补贴政策要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下。这使得理想、蔚来的部分车型均无法享受新能源补贴。

虽然工信部补充说明称采取换电模式的车辆不受该规则影响，但蔚来依旧因为这次工信部的临时变招，给部分已经支付定金的车主支付了新政后产生的补贴差额。

而工信部的这一政策发出后，曾一度在新能源汽车业内引发争议。“特斯拉在中国的毛利率达到30%，完全有可能适应(政策)新的变化，反而对部分合资和高端品牌的新EV产生更大的影响。”在新补贴政策发布后，小鹏汽车董事长何小鹏随即在朋友圈表示。

理想汽车CEO李想更是直言，“补贴新政的规则设定是在精准助攻特斯拉打残国内的纯电动品牌，什么叫灭顶之灾?”最后特斯拉的价格策略也如两位新势力掌门人预测，国产Model 3和Model Y售价先后打入30万元以下的区间。此举也直接影响了特斯拉在中国的市场表现。

“工信部当时换政策标准是为在企业的技术路线、商业模式、产能规模、产品竞争力等维度进行综合考核，然后加速新能源汽车淘汰和整合”，一位汽车分析师对虎嗅表示，新能源补贴给到车企后，车企有更多的单车调价空间以让车型与燃油车竞争。这一点比补贴直接给到企业的现金流更重要。

“对于新势力这种亏损规模比较大的企业而言，一两亿的补贴不会让他们扭亏为盈，比起新能源补贴政策，双积分政策反而给到企业更多现金流空间”，前述人士表示。

想要拿补贴，先完成指标

在经历早期新能源骗补乱象后，财政部和工信部就对新能源汽车补贴政策作出多次修改，包括对车辆续航里程提出要求，对运营车辆的行驶总里程等因素作出要求等。

虎嗅查阅历史清单发现，车企申报车辆的补贴通过率在逐年降低。2018年时，全国共申报125731辆车，最终过审124686辆车，申报通过率达99.1%，而到2020年时，申报通过率则降至94.25%。通过率降低的主要原因是工信部增加了补贴指标的严格程度及考核的项目数量。

在财政部最新发布的通知中，其对产业低碳化、资源节约及节能减排效果等都提出要求。这意味着，车企在生产满足技术和质量指标车辆的同时，也需要对社会效益等更广泛的目标进行探索。

随着补贴门槛逐步提高，部分企业就开始露出破绽。

在本次披露的清单中，上汽申报的1.7万辆车中有五百多辆因为运营里程未达到工信部的要求，遂未完成补贴申报。

“这一条规定就是当初骗补之后有的，有人造车出来然后开个票作假，车就放着不开来做假，最终完成骗补的目的，现在工信部对运营车辆的里程要求是两年两万公里，这个要求已经非常低了”，前述人士表示。

而除运营车辆的续航里程外，车辆数据问题成为工信部清算申报车辆最重要的指标。除特斯拉外，小鹏、理想也有部分车辆因未及时上传车辆数据，所以被工信部核减。

另外，车企对车型增减配都会导致申报车辆无法获得补贴。工信部要求，车企申报的车辆的实际配置需要与其在工信部备案的相同。在本次名单中，吉利就有约150辆车因电池组型号与备案的不同，所以没有过审。江淮汽车则因为更换供应商，导致约3000辆车无法通过工信部的审核。工信部给出的解释是“申报车辆的电池生产企业与备案信息不一致”。

除直接核减申报数量外，也存在部分车型给工信部增加工作量的。比如喜欢在车里续航里程上做文章的广汽乘用车，在2020年有超过6000辆车需要工信部进一步核实续航里程等信息以确认是否给予补贴。

但纵观整个补贴清单，申报车辆被核减并不是最坏的结果。最坏的结果是，直接从名单上消失。

虎嗅对比2018年和2020年的清单发现，河北红星汽车、山西成功汽车、江苏九龙汽车、山东唐骏欧玲汽车等曾经出现在名单上的车企都在2020年的清单里消失了。

这些消失的车企基本都处于破产或停止经营的状态。比如河北的红星汽车，目前已经成为“失信被执行人”。而在2018年时，红星汽车曾有156辆车通过工信部的审批，这可能是这家车企在政府文件中留下的最后痕迹。

当然，这份名单同样记录了部分车企在电动车领域的崛起。比如上汽通用五菱，在2018年的清单中，上汽通用五菱仅申报了1012辆车，而在2020年的名单中，这个数字暴涨到了38155辆。而2018年仅申报了2327辆车的长城汽车，2020年的申报量则增长至54022。

补贴终将退坡

不可否认，工信部、财政部等有关部门对中国汽车业转型起到了诸多引导和推动作用。相关部委多年来的政策扶持与补贴，给予了中国创业者和车企较为宽松的环境去发展。最终，让中国成为全球最大的电动车区域市场。

在收集查看工信部和财政部的文件时，本文作者最大的感受是，有关部门在推动新能源汽车发展这件事情上有着极大的决心，同时也在保证纳税人的每一分钱落到实处。比如前面提到的山东唐骏欧玲汽车在2018年仅有9辆车通过补贴审批，但同样被工信部和财政部记录在案。部分车企仅有1辆车被核减，有关部门也会在后面备注上详细原因。

但在政府补贴新能源汽车的整个过程中，也不乏“被惯坏”的车企。这些车企在温室中待了太久，以至于只学会了应付工信部的考核，没有能力应对真正的市场竞争。

自2020年开始，政府对新能源汽车的补贴进一步退坡。根据2020年4月财政部等四部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至 2022年底，原则上2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

“补贴退坡已是板上钉钉的事情，等明年补贴的金额几乎就可有可无了，而到时工信部还有可能进一步拉高生产准入门槛”，前述人士表示。

随着补贴的进一步退坡，一些车企就像是毫无准备的学生初入社会时一样，面对有“规则”的“应试补贴”，尚可以“蒙混过关”，但不知道当他们离开了“舒适的学校”，面对“无规则”的市场考验时，该如何应对呢?

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