根据《中国互联网络发展状况统计报告》，截止到2020年6月，我国网约车用户规模达3.40亿，占网民整体36.2%。专家指出，巨大的规模下，行业已经呈现出一超多强的局势，头部企业甚至占有重要支配地位。专家认为，网约车出行行业反垄断已经到了刻不容缓的地步，需要加速推进。

隐形“二选一”、高佣金“捆绑”，网约车乱象多

清华大学社会科学学院企业责任与社会发展研究中心、清华大学社会科学学院当代中国研究中心联合发布的《2021年中国一线城市出行平台调研报告》显示，受访网约车司机中，每月总收入均值为11941.75元，但实际收入均值约7700元/月。

报告指出，高收入主要是由超负荷运转带来的。有49.21%的网约车司机每日出车8至12小时，27.38%的司机每日工作12至16小时，4.37%的司机每日工作16至20小时，每日工作4小时以下的司机占比仅2.78%。

专家指出，司机高负荷工作，一方面是为了补贴成本，另一方面则是受限于平台规则。平台在不断占据市场份额中，逐渐拥有较大话语权。比如美团打车，刚开始允诺只收8%抽成，但自去年开始要收28%。

有司机表示：“如果不出车分会掉，分掉了就会影响接单，因而需要每天都跑”。各平台对于防止司机疲劳驾驶有所规定，但司机们认为，“要求强制休息的要求很鸡肋，因为20分钟无法真的休息，有时只能在路上空跑”，实际上与规定初衷相悖。

此外，隐形“二选一”条款也事实存在。根据报告，有司机反映，对于自有车辆，平台并不限制其加盟其他平台的数量，然而平台在派单时，会对合作较为深度的专车有所倾斜;对于对公司机，租车公司出于与平台进行的合作，往往会强制其进行“二选一”。

“数据显示，加盟一个平台网约车占比54.4%，加盟两个网约车平台占比24%，加盟三个平台网约车占比12%。”清华大学社会科学学院社会学系副教授何晓斌说，互联网出行行业已经形成了以滴滴为首的一超多强的格局，甚至是违背商业逻辑的现象。

高抽成问题就是压在司机肩头的“大山”。何晓斌举例说，抽成方面滴滴平台平均是27%，非滴滴平台是是24%，可以看到滴滴抽成比例显著高一些。在他看来，这就是一超多强格局带来的负面影响。

行业滥用支配地位，专家称反垄断刻不容缓

业内人士指出，一般认为，当一个头部企业出现垄断趋势时，往往意味着依附于平台的“商家”话语权和选择权的削弱，原因在于依赖越强越可能会受到某些权利的侵害。上述现象无疑在一定程度上说明这一问题。

“要解决互联网出行的衍生问题，立法是根本。比如某些平台，它的数据所有权到底是谁的?它有没有公平竞争，有没有落实’人民至上’的理念?”上海市政协主席周汉民指出，当前互联网出行已经到了刻不容缓的地步，必须着力解决。

“谈及垄断行为，一般绕不开滥用市场支配地位和经营者集中两个层面。”北京达晓律师事务所主任林蔚指出，以滴滴为例，截止到2020年10月，滴滴全国订单量是6.24亿单，其出行月订单量也已高达5.62亿，以一线城市约1亿的活跃用户为背景，滴滴显然已经具有市场支配地位。除此之外，滴滴以非常隐蔽的行为来实施“二选一”，比如要求汽车租赁公司只能与其独家合作，并用高额违约金和解除合同的方式来锁定这一交易。

网约车行业分析师卢布认为，行业要实现长久发展，首先要贯彻落实国家政策，网约车与其他城市运力实现差异化经营;此外，瞄准多元化的出行场景，破解网约车行业内卷;同时，应保障司机合理收入，不管大平台，还是小平台，平台和司机之间要唇齿相依，让司机更有获得感。

业内人士指出，滴滴平台的优势在于平台流量较大，能够为司机提供数量较多、类型多元的订单，但同时其规则制定的不合理、过高抽成、以及对于司机的执行严苛和平台管理的一定缺失，都容易引起司机不满。与之相比，另一些聚合类平台正在“异军突起”，并依托强大的聚合优势在订单数量和接单速度上获得司机们的认可，这种联合广大小平台对巨头滴滴进行“围剿”的新模式，也在一定程度上获得了流量。

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