2021年，新能源市场爆发，新能源车的渗透率进一步提升，而这意味着新能源车的出行变成了最为迫切的事情。虽然这些年来伴随着相关政策的支持，相应的充电配套设施有了长足的进步，但仍然没有办法满足新能源车爆发的需求，例如在春运期间，新能源车再一次遭遇了充电难的问题。据媒体报道，今年春节高速公路新能源车出行充电高峰已经出现了，部分热门高速公路上的充电站点已经满负荷运行，其中春运期间，京港澳、京哈、大广、沪蓉、沪渝等高速的部分服务区甚至已经出现充电排队的情况。

实际上，尽管新能源车在智能座舱、驾驶体验以及自动驾驶等方面相比于燃油车来说，确实拥有着有着较大优势，但新能源车补能网络方面的短板，一旦遭遇重大的节假日时就会无限放大。这也使得每当进入冬天或出行高峰期，新能源汽车车主们的续航焦虑更加凸显。

虽然很多人仍然把主要原因归咎于充电设施的不足，但经过政策多年的推动以及各个新能源车企主动的布局，充电桩其实是不缺的。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的2021年10月电动汽车充电基础设施运行情况，全国充电基础设施增量为75.5万台，充电设施总量225.3万台，同比增加50.4%，可见充电桩并不缺。要知道，在燃油车的时代，虽然国庆假期也会遇上服务区堵塞，但却不会出现车主“抢加油枪”的情况，显然，问题并不是出现在充电桩的数量上，而是效率。

对于这个问题，国家也一直在想尽各种方法完善新能源车的补能网络，其中换电方案也是近两年被提及最多的模式，特别是换电站作为新基建的重要组成部分首次被写入两会《政府工作报告》中以及《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》、今年两会《政府工作报告》都明确表示换电模式将是未来补能的重要组成部分后，换电模式更是走上了快车道。

此外，关于换电站技术规格的法令已经出台，换电模式早已经已经从最初的零星玩家野蛮增长转到了国家大力扶持的规模发展阶段。风口之上，除了传统换电领域的霸主蔚来汽车、北汽新能源持续加码换电体系的建设进程外，上汽、长安、广汽、一汽、合众新能源等一系列玩家也纷纷高调宣布进军换电产业。不仅如此，刚踏入2022年，就连有素有“宁王”之称的宁德时代也带来了自己的全新换电品牌“EVOGO”(乐行换电)进入了换电市场，换电市场似乎正在发生一场巨大的改变。

对于这场盛宴，作为过去几年的自主品牌霸主的吉利汽车当然不能缺席。在今年1月24日，前段时间，吉利和力帆科技成立的合资公司重庆睿蓝汽车已完成工商注册登记手续，未来将以“睿蓝汽车”将作为全新的“换电出行品牌”杀入市场。

事实上，坊间对于吉利进入换电市场并无意外。早在2017年，吉利汽车就开始投入到了换电模式的研发，其研发人员超千人，进行了超过3万次的相关实验，拥有超过一千多件专利。在2020年的9月16日，吉利就率先在重新两江新区落地了首个换电站，其中单站每天可服务1000车次。截止目前，吉利科技集团已经在全国签约了超过1000座换电站，到2025年，达成在全球运营5000座智能换电站的目标，可见一旦政策明确，吉利在换电站建设野心还是很大的。

我一直都强调换电模式就是标准之争，前有蔚来汽车以Baas模式，后有宁德时代以“巧克力换电块”，吉利汽车的入场也不例外，这一次它打出的牌是全面开放自己的换电专属架构。那么对于这场换电的标准之争，后来的吉利汽车到底是有何底气呢?我们接下来好好分析。

不同的标准之争

21世纪不仅是人才之争，也是标准之争，谁能制定行业标准，谁就有话语权。对于换电模式的标准之争，蔚来汽车作为新能源市场推广先锋，它过去一直都在争取换电模式标准制定的主导权。从蔚来汽车推出BaaS模式时，李斌就一直对外界释放信号，“武汉蔚能除了优先服务蔚来汽车用户外，不同公司都可以参与使用武汉蔚能的BaaS体系”。只不过合作前提是，其他车企必须采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。而在去年年初的NIO Power三周年上，蔚来总裁秦力洪更是强调，“NIO Power充换电体系及BaaS服务向全行业开发”，然而截止到目前为止，蔚来的NIO Power换电体系依然存在单打独斗的尴尬局面，并没有车企响应，究其原因，主要是蔚来汽车很难解决即是车企也是供应商的尴尬身份。

对于这个问题，作为电池供应商的宁德时代似乎有着天然的优势，它提出的“巧克力换电块”拥有着非常优秀的适配性。资料显示，它可以适配从A00级、B级、C级的乘用车到物流车，甚至涵盖了全球80%已经上市甚至是未来3年要上市的纯电平台开发的车型。对于宁德时代正式进军“车电分离”的换电市场，行业甚至大呼，“换电市场格局将变，蔚来’换电之王’不保”的话语，但宁德时代的入场究竟解决了动力电池包的标准问题，并不能解决车企的根本，那就是无法直接提供全套的换电解决方案。

于是吉利汽车站了出来，这一次它带来面向换电联盟的开放性专属架构-GBRC换电平台极有可能改变目前各个车企各自为政的状态。虽然电动汽车充电设施标准化技术委员会早在去年6月发布《电动汽车充换电服务信息交换》系列关于换电模式标准征求意见稿，但目前“距离实现跨品牌车型统一换电池还距离尚远”，其中原因就是车企的话语权问题。

拿蔚来的BasS为例，一旦车企接受了蔚来的BaaS体系就意味着不仅电池包的标准都要按蔚来的要求，利益分配也由蔚来说了算，这对于意在把核心技术掌握在自己手上的车企来说是不可接受的，所以蔚来的换电模式在过去才会一直存在大车企看不上，小车企又够不上的尴尬局面。

而吉利的换电平台则不同了，它从根本上开放给了其他车企，给了车企最大的自由度。首先是技术层面，吉利GBRC换电平台采用了专属的换电架构，它可以适应2700mm-3100mm轴距的车型进行换电，基本上涵盖了从A级到D级的绝大多数车型，这意味着一旦采用吉利的GBRC换电平台进行造车，不再存在于后续要自己重新研发的平台的限制，这对于有意要涉足换电市场的新势力车企来说，吉利的GBRC换电平台拥有着极大的诱惑力。它可以让造车新势力可以最小成本最快的效率推出换电新车，甚至可以采用吉利的换电平台、宁德时代的“巧克力换电块”造车，这样的改变，甚至直接推动换电市场的飞速发展，形成吉利汽车为主，宁德时代为辅的换电标准。

吉利汽车的野心

从吉利这次面向换电联盟的开放性专属架构-GBRC换电平台的行为来看，吉利汽车的野心并不小，可见它不满足于做自主品牌的霸主，它更要做新能源时代的Tier1供应商。而且与华为切入车企的“灵魂”不同，吉利汽车只是提供一套造车平台，所以它更容易获得其他造车新势力的认可。

事实上，对于开放造车专属平台的操作，吉利汽车并不是第一次。早在浩瀚SEA平台发布的时候，吉利就宣布向所有人开放其花费180亿元研发的浩瀚平台。作为一个以用户出行体验为核心的纯电原创架构，浩瀚平台在空间、三电、智能、自动驾驶、安全以及性能等六个领域拥有先进技术，不仅覆盖了800mm-3300mm的轴距范围，还能实现全场景、全生命周期的FOTA并且具备完全自动驾驶能力，可以说，伴随着吉利浩瀚平台的开放，新势力造车门槛得到进一步降低，例如2021年百度与吉利合资的集度汽车就喊出一年新车亮相的，2年投产的口号。

不仅如此，在“软件定义汽车”的时代，造车平台早已经不是造车新势力的核心利益，关乎整个生态的”灵魂“才是，所以自己制造”灵魂“的百度才会迅速借助吉利浩瀚平台造车的重要原因。值得一提，由于SEA浩瀚平台拥有面向无人驾驶时代的最新进化形态，它在设计之初就是从用户的出行体验出发，以硬件层、系统层和生态层为核心，更加注重乘客偏好，所以就连全球知名无人驾驶技术公司Waymo也与吉利汽车达成合作，要基于SEA浩瀚平台打造一批无人驾驶属车辆，并且在美国投入商业化运营。

而吉利这次推出开放性专属架构-GBRC换电平台的操作也一样，它并没有执拗于自己做主导，而是把自己作为一个Tier1供应商的角度开发一整套的换电解决方案，让造车新势力从根本上解决了造换电车难的问题。

可以说，蔚来汽车的换电标准仍然处于换电标准话语权斗争的阶段，宁德时代推出的“巧克力换电块”则是从电池的供应商层面解决了车企研发换电车的困难，而吉利汽车推出的开放换电平台则是站在整个行业的角度在推动换电市场的快速发展，可见其格局的深远。

总结：对于这场换电模式的标准之争，可能短时间内仍无法看出胜负，但吉利汽车的入场时机却十分巧妙。赶在宁德时代之后开放自己的换电平台，吉利汽车这一手对其他有意入场换电模式的新势力来说，完全是打开了换电模式的新局面，

与充电模式早已经形成统一的标准不同，换电模式如今仍然存在着各自为政的状态。伴随着换电模式补能的优势以及吉利换电平台的出现，这种各自为政的状态有望得到改善，在“软件定义汽车”的时代，造车平台的重要性早已经被退居幕后，关乎生态的“灵魂”才是造车新势力的根本。一旦造车新势力纷纷接受吉利的换电平台，换电模式未尝没有取代充电模式的那一天。

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