从12月11日到12月22日，理想汽车的创始人李想连续发了两条有关理想ONE销量成绩的微博。我努力回忆一番，这里面有典故。歪歪斜斜的每一条微博都写着“嘲讽大众”几个字，我横竖睡不着，仔细看了半夜，才从字缝里看出来，两条微博都写着两个字“复仇”!

12月11日，李想发布的微博内容显示，理想ONE11月份销量达到了13438辆，位列当月中大型SUV销量排行榜榜首，上汽大众旗下的途昂则以5668辆，位居当月中大型SUV销量排行榜第二。

此时，小雷只在这份榜单中看到了位列第二的途昂与位居榜首的理想ONE有着巨大的销量差距，并没有另作它想。12月22日，李想又发了一篇配文为“感谢鞭策，继续努力”的微博。然而，这短短8个字却让小雷感受到了它对大众持续时间长达一年的怨念与嘲讽。

理想与大众的恩仇录

李想在12月22日发布的微博配图显示，理想ONE在2019年12月刚开始交付时的上险量仅有1011辆，彼时大众集团旗下两款中大型SUV的上险量总和是理想ONE的13倍。

要知道，小鹏G3第一个月的交付量就只有405辆，就算是蔚来ES8，它在第一个月的交付量也只有1331辆而已。由此可见，对于首次开启交付的理想汽车来说，理想ONE当时1011辆的交付成绩已经算得上是表现优异了。

大众集团与理想汽车结怨的时间点是在去年9月份。大众(中国)CEO 冯思翰在大众中国媒体沟通会上表示，增程式电动车是最糟糕、不环保且胡说八道的方案。同时，大众(中国)研发部门负责人也提到，增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。

此时，大众旗下的两款中大型SUV途锐与途昂的上险量总和下降到了9304辆，而理想ONE的上险量攀升到了3830辆，二者之间的差距已经从9个月以前的13倍缩小到了2.4倍。

尽管大众(中国)高管的发言并没有直接针对理想汽车，但是当时全球只有理想汽车生产，并且只生产增程式电动车。因此，包括李想自己在内，所有吃瓜群众都认为大众(中国)是在嘲讽理想汽车，这让技术路线本来就备受争议的理想汽车压力倍增。

对此，一向脾气火爆的李想自然不甘示弱，他在去年的理想汽车用户日上直接用了三个“TMD”对不看好增程式电动车的人进行了回应。之后，李想又通过微博向大众集团宣战。

李想表示，可以用理想ONE与大众旗下两款代表顶级技术的奥迪Q7 e-tron，以及保时捷Cayenne E-Hybird进行实车对比评测，以证明孰优孰劣。有意思的是，李想敢说，还真就有看热闹不嫌事大的吃瓜媒体敢做。

在去年10月份，国内一家知名汽车媒体就做了一期关于奥迪Q7 e-tron与理想ONE的能耗对比测试视频。从能耗测试的结果上来看，理想ONE略胜奥迪Q7 e-tron一筹。由此可见，相比起更加节能的理想ONE，大众(中国)高管此前的言论显然有些站不住脚。

素材来源：铁秀

当然，混合动力只是大众集团的一项过渡性技术，它花费重金打造的MEB纯电化平台才是大众汽车面向未来的底牌，但是增程式电动却是理想汽车唯一的选择。从技术储备的角度上来看，成立不到十年的理想汽车显然硬刚不过有着百年汽车底蕴的大众集团。因此，大众集团即便是到现在也仍然还有嘲讽理想汽车的资本。

尽管理想汽车在技术储备上无法与大众集团一较高下，但是它却在销量数据上给了大众集团一记大大的耳光，并且让很多曾经执迷于纯电动汽车的车企都觉得增程式混动真香。

从理想的微博配图上来看，尽管如今大众汽车旗下的中大型SUV已经从理想交付首款车型时的2款增加到了5款，但是它的上险量却只有12445辆。显然，近两年大众汽车正在逐渐丧失它在中大型SUV领域中的江湖地位。

反观此时的理想ONE，它仅凭一款车型就撑起了13438辆的上险量成绩，可谓是春风得意。在小雷看来，面对这样此消彼长的情况，向来记仇的李想会在此时踩上大众一脚，以解心头之恨也不足为奇。

“贫穷”迫使理想选择增程式

在小雷看来，成熟的技术带来的低门槛，就是理想汽车采用增程式电动技术方案造车的主要原因之一。要知道，无论是从技术储备上来看，还是资金方面上来看，理想ONE的推出都是比较匆忙的。尽管理想汽车的前身车和家早在2015年7月份就已经成立，它的发展历程却有着两个截然不同的阶段。

由于车和家此前研发的低速电动车并不被人看好，它在2018年以前的A轮，以及A+轮融资当中总共只融到了14亿元人民币。作为对比，同时期的小鹏已经获得了数十亿元人民币融资，而蔚来的融资更是超过了200亿元人民币。由此可见，在2018年以前，理想汽车的融资能力并不强。

在2018年3月22日，车和家获得了30亿元人民币的B轮融资，它的累计融资达到了57.55亿元人民币。有意思的是，同样在3月份，车和家就放弃了名为“SEV”的小车项目转而研发增程式电动车，而理想ONE也正是在此刻才开始立项。此时距离这款车的交付时间只剩下不到两年。

在小雷看来，此举是车和家成立以来做得最为正确的一件事，而2018年3月也成为了理想汽车的转折点。此后，理想汽车的融资历程一直都是顺风顺水。即便如此，理想汽车的危局也依旧存在。

2018年3月，蔚来旗下的电动超跑已经在众多海外赛道杀红了眼，它旗下的首款量产车ES8已经上市了3个月;小鹏G3将于6个月之后交付。由此可见，留给理想汽车的时间已经相当紧迫。

要知道，研发一个具有竞争力的模块化平台不仅需要时间，还非常烧钱。吉利与沃尔沃联手耗费了4年时间，投入了超过180亿元人民币才研发出SEA浩瀚架构;大众最新引入的SSP平台更是需要耗资200亿美元打造;而当时理想汽车既没有时间，也没有钱。

由于增程式电动车的增程器只负责发电，并不直接驱动汽车，省去了变速箱、传动轴等机械部件，它的动力机构基本就是由简单的电线与电机组成。增程式电动车除了极大地简化了汽车的机械结构之外，对用成本堆出来的电池容量也没有太高的要求。

因此，无论是与传统燃油车相比较，还是与纯电动汽车相比较，增程式电动车对于理想汽车而言既是最低成本的解决方案，也是技术门槛最低的解决方案。至于冯思翰所谓的“过时”，理想在制定技术路线时显然更加看重增程式电动的务实。

增程式真的不如传统燃油车?

在小雷看来，冯思翰的言论只说对了一半，增程式电动技术虽然谈不上是什么高科技，但也绝不像是他所说的“用化石燃料来发电还不如直接用内燃机驱动汽车”那样无用。

首先，增程式电动车省去了大量的机械传动部件，行驶平顺性堪比纯电动汽车，这一优势足以让传统燃油车望尘莫及，真正做到了将“顿挫”这一词汇从汽车字典里抹去。

其次，相比起纯电动汽车，增程式电动车的增程器随时都能够在加油站进行补能，既不需要考虑充电桩的覆盖程度，也不需要追求快充能力。相比起传统燃油车，增程式电动车有一块电池负责能量平衡，既可以提供更强劲的动力，又能大幅降低能耗。

既然冯思翰曾经提出过“增程式电动车不如传统燃油车”的言论，那么我们就拿大众旗下的旗舰SUV途锐来作对比。

搭载2.0T发动机的途锐最大功率为180kW，峰值扭矩为370N·m，0-100km/h加速时间为6.8秒，汽车之家认证车主平均油耗为9.7L/100km。搭载3.0T发动机的途锐最大功率为259kW，峰值扭矩为450N·m，0-100km/h加速时间为5.9秒，汽车之家认证车主平均油耗为11.6L/100km。

理想ONE虽然只搭载了一台1.2T的增程器，但是它的前后双电动机能够爆发出245kW的总功率，最大扭矩能够达到455N·m，0-100km/h加速时间为6.5秒，汽车之家认证车主平均油耗为8.8L/100km。通过对比之后我们就会发现，理想ONE的动力性能直逼大众3.0T，但是能耗还没有大众2.0T那么高。

有很多人认为理想ONE一台1.2T三缸发动机能够跑出8.8L/100km的油耗也并不算低，但是我们不要忘了这是一台重达2.3吨的中大型SUV。事实上小雷作为影豹的车主，想要将1.5T的影豹开出8.8L/100km的油耗都得视情况而定。

显然，上述增程式电动车的优势，就是造就理想ONE的上险量碾压大众旗下所有中大型SUV的秘诀。在小雷看来，冯思翰作为百年车企的高管，他看透了增程式电动车的缺陷，但是作为大众(中国)的CEO，他却错估了中国消费者对增程式电动车的接受程度。

政策红利让增程式电动车野蛮生长

相比起大众(中国)CEO错估了中国消费者的喜好，我国政府对自家国情就显得更加了如指掌了。相较于其它一味激进追求纯电动化的国家，我国却加大了对增程式电动技术的扶持力度。

国务院发布的《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》明确指出，应将插电式混合动力汽车、纯电动汽车和增程式燃料电池汽车视为“三个垂直”，布局中国汽车技术创新链。

中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也指出，预计到2035年节能汽车与新能源汽车年销售量占比达到50%。这也就意味着纯电动汽车在短时间内并不会是中国汽车工业发展的唯一出路。

尽管油电混动与增程式电动的性质仍然是过渡性技术，但是我国的政策依然保障了插电式混合动力汽车、纯电动汽车以及增程式电动车在2035年之前有着同等的市场地位。

此外，随着新能源汽车进入后补贴时代，再加上2021年的新能源汽车补贴政策并没有设置相应的过渡期，导致了车企要么像蔚来一样自己承担一段时间的差价，要么像特斯拉一样选择涨价。

总而言之，无论是自己补贴差价还是涨价，补贴退坡本身就是利好拿不到补贴的增程式电动车。在纯电动汽车仍然存在续航短板的情况，这些政策也给车企研发增程式电动车型带来了极大的信心。

随着低成本的增程式电动车技术成功的可能性在理想汽车上得到验证，如今已经有不少新入局的造车新势力采用了这一技术路线。其中，李一男在12月15日发布的双子星平台，就同时拥有纯电动以及增程式两种不同的技术方案。而华为与金康赛力斯在12月23日联合推出的AITO 问界M5，采用的也是增程式混动技术。

显然，同时兼具较低的研发门槛，并且符合消费者当下需求的增程式电动车在政策的引导下即将爆发出新一轮的野蛮生长。然而，增程式电动和油电混动都是生命周期只有十几二十年的过渡性技术，在汽车工业史上注定只能是昙花一现。

因此，包括理想汽车在内，它们想要长久发展就必须得另谋出路。从目前来看，这条出路指向的就是纯电动汽车技术。

增程式只是过渡，理想终将布局纯电动

站在理想汽车自身发展的角度上来看，它之所以采用增程式电动这一技术路线是当时的时势所迫。从产品力上来看，在油耗和续航方面都有优势的增程式电动车又是理想ONE顺应时势的选择。

然而，在小雷看来，国内的增程式电动车近十年内或许还能夹缝求存，但新能源汽车未来的发展大势或是纯电动汽车、也有可能是氢能源汽车，却绝不会是增程式电动车。

要知道，在“碳达峰、碳中和”的大环境下，已经有不少国家和地区已经颁布了“燃油车禁售时间表”，而增程式电动车也已然在列。如果理想汽车固守于增程式电动，那么它就只能困死在中国市场，并且随着中国市场的政策风口收紧，它在国内也将寸步难行。

事实上理想汽车也深知这一点。早在今年2月份，李想就明确提出过理想汽车在2025年的发展目标，其中包括了第二代增程式电动X平台，以及鲸鱼、鲨鱼两大高压纯电平台的规划。

另外，理想汽车北京绿色智能工厂已经在今年10月份正式开工，整个项目投资超过60亿元，计划将于2023年年底正式投产。值得一提的是，这家一期年产能达到10万辆的工厂未来只会生产鲸鱼、鲨鱼平台的纯电动汽车，并不会生产理想汽车目前布局的增程式电动车。

显然，对于生产、研发纯电动汽车，理想汽车已经“悟”了，但是在小雷看来，等它布局好纯电动汽车之后就已经晚了。

补能缺失或将让“蔚小理”没有理

理想汽车在举行2020年第四季度财报投资者电话会上曾经透露，它将会在2023年交付首款纯电动车型。然而，2023年已经是蔚来、小鹏交付首款新能源汽车的第5个年头。

我们且不论行事风格一贯保守的理想汽车能否后发先至，在技术上一举赶超已经领先它5年的蔚来、小鹏。蔚来、小鹏单单是在补能领域的布局就足以让理想汽车望尘莫及。

对于消费者来说，如今采用增程式电动技术的理想ONE最大的优势，就是不需要依赖目前并不完善的补能网络，而理想汽车如果在2023年一头扎进纯电动汽车技术路线，那么它也必将陷入补能泥潭无法自拔。

要知道，补能网络与能够技术研发不同，后者基本上只需要砸钱、研发，就有可能凭借着优势技术实现弯道超车，而前者作为纯电动汽车至关重要的基建设施，不但相当“烧钱”，而且还需要耗费大量的时间来布局。

如果理想汽车在5年前就开始采用纯电动汽车这一技术路线，并且积极布局补能网络，那么它与蔚来、小鹏等一线造车新势力还处在同一条起跑线上。当然，比较无奈的是，第一步就已经走错了的理想汽车在当时没有钱。

如今小鹏汽车已经建设了661座品牌超充站，1843座免费站，蔚来也建设了超过560座超充站、733座换电站以及1.5万根目的地充电桩。相比起这两位已经在补能领域布局趋近完善的对手，还是没开始布局超充、换电网络的理想汽车很难在短时间内弥平这样的差距。

从理想汽车自身的发展历程上来看，采用增程式电动技术方案是迫不得已。从汽车的发展大势上来看，转型纯电动对于理想汽车而言已经是势在必行，并且迫在眉睫。然而，补能网络的缺失或将让理想汽车在转型过程中失去与蔚来、小鹏等首批造车新势力一较高下的资格。

此时，小雷又想起了大众(中国)高管对增程式电动车的评价：增程式已经是过时的技术，发展潜力不大。在小雷看来，或许理想汽车的命运会因此在十几年后被大众(中国)高管一语成谶。

关键词： 增程式 争议还不会终结 争议 终结