疫情暴发的两年来，国内民航持续亏损，最新披露的2021年年报显示，已有五家航空公司资不抵债。

这五家航司分别是海航旗下的乌鲁木齐航空(137.5%)，海航旗下的福州航空(118.1%)，南航旗下的重庆航空(113.2%)，东航旗下的上海航空(109.6%)，以及国航旗下的山东航空(102.81)。

这五家由于都是上市公司旗下并表的航司，因此他们的盈亏和负债情况也与年报一起披露了，而更多没有上市的国内航司，亏损和债务情况比上市航司还要严重，最近就有不少航司传出了薪水缓发多月的消息。

多位民航业内人士对笔者分析，现在比较危险的航司，一种是资产负债率爆表的，一种是现金流要断了的。目前的情况下，第二种情况更加危险，这其中，民营的，规模小的航空公司面临第二种危险的会更多。

春运后，国内航班量急剧下降，有的小航司一天一班都没有飞，机票收入为主的现金流没了来源，从银行也很难借到钱，大股东如果再没有太多过去的资金积累的话，就很可能陷入现金流危机。

根据截至2019年底的数据，我国共有62家运输航空公司，其中客运航司53家，货运航司9家，国有企业48家，民营企业14家。

这些航司如果是在国外，不少已经进入破产程序或者关门倒闭了，但直到现在，除了海航被破产重整起死回生外，还没有一家国内客运航司进入破产程序，更不用说关门倒闭，笔者认为有以下几个原因。

一是在中国，航空公司的牌照资源还是非常有价值的，从2018年开始，国内就已经不再批准新的客运航司筹建，但仍有地方政府希望拥有一家自己的本土航空，他们只能通过收购现有航空公司牌照的方式曲线进入。

比如一直没有本土航空的安徽省，早在《安徽省民航建设专项规划(2017-2021年)》中就明确要“加快基地航空建设，加快培育本土基地航空公司”，省政府已多次发函国家民航局商请支持组建安徽海富航空公司，但直到现在都没有获批筹建。

于是，我们看到疫情以来也有不少民营航司易主，注资的都是地方政府。包括青岛国资收购青岛航空100%股权，湖南国资增资红土航空成为二股东，瑞丽航空被无锡地方国资控股等。

假如没有这些地方政府的及时“接盘”，这些航空公司很可能会面临破产直至倒闭。

二是仍有社会资本希望进入航空业。近年来，由于航空公司的牌照、时刻、飞行员等资源都是稀缺资源，不少原本在地产业、制造业的资本，也看上了航空公司“这块蛋糕”，希望通过机队规模的增加带来的航司牌照增值，几年后登陆资本市场或再出售套现。

2020年底，连年亏损、经营困难的龙江航空被债权人申请拍卖，最终，负债超过8亿，只有5架飞机、好时刻基本没有的龙江航空98%股权，还是被江苏一家企业以7.71亿的价格拍下。而第一家飞上天空的民营航空奥凯航空，更是在2019年开始经历了多次大股东变更，通过股东外部资金的注入“续命”。

不过，随着疫情的持续，现在想要依靠航空公司牌照增值套现，也不是一件容易的事，而要维持航空公司的运行，还要不断的注入资金。

据了解，龙江航空在疫情期间就一直在与外部洽谈出售，也有几家表达了购买意愿的买方，不过最终都因为价格等没有谈拢，最终被拍卖。

而在2019年12月买下青岛航空后，青岛政府在2022年1月又对其增资3亿，无锡国资也在2021年底对瑞丽航空增资3.5亿。

刚刚过去的四月，油价同比上涨了75%，境内旅客量只有2019年的不到20%，大型航空公司每天都要亏掉1个亿，行业性巨额亏损还在持续，在这样的情况下，国内航司仍将面临较大的经营压力和现金流考验，预计会有更多公司坚持不下去，而找到“接盘侠”则越来越难。

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