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万达汽车易主,为什么汽车行业的渠道生意更难了?
2023-05-09 10:16:52 来源:钛媒体APP 编辑:

图片来源@视觉中国


(资料图片)

万达进军汽车领域最终还是以落幕收场。

近日,天眼查APP信息显示,万达汽车科技服务有限公司发生多项工商变更,原股东大连万达退出,万达集团的65%股权由一汽红旗品牌最大的经销商泰岳集团接盘。

一系列的工商变更之后,万达集团不再涉足汽车业务。这也表明,曾经力推万达高管换乘红旗的王健林,最终还是放弃了汽车业务。

与恒大选择造车的路线不同,万达2021年入局选择的就是与一汽红旗合作,从汽车流通切入,一开始走的就是轻资产路线,主要是汽车新车销售、汽车零配件批发、机动车充电销售等流通业务。

相比恒大亲自下场造车,万达选的这条路其实并不算特别艰险。毕竟做的是万达经验丰富的轻资产模式,说是轻车熟路也不为过。但从结果来看,即便是轻资产,仅仅入局两年就宣告结束,未免让外人有些唏嘘。

那么,如今万达的退出到底意味着什么?汽车流通的生意还是不是一门好生意?汽车流通的渠道变革结束了吗?汽车数字化流通的变革是否走到了终点?这些问题,值得深究。

后存量时代,汽车流通的价值萎缩了吗?

地产企业跨界做汽车,似乎都有些命运多舛。不只是万达,恒大、宝能做汽车也都走过不少沟沟坎坎。

拿恒大来说,如今恒大造车已有数年,量产之路依然难走,根据恒大汽车披露的公告信息,由于资金问题,恒驰汽车计划暂缓生产恒驰5,并于5月份恢复生产。目前,恒驰5的交付量仅有500台。

恒大造车不容易,万达做渠道也并没有想象中那么容易。

2021年,万达集团正式官宣跨界汽车,当年10月万达与一汽红旗正式签约战略合作。到了2022年下半年,万达汽车不再进入新的城市。

进军汽车行业,万达与恒大的共同难题是处境困难。

目前,万达商管招股书状态已更新为失效,万达商管上市延迟,可能是万达面临的现实困境。有媒体报道,若万达商管2023年底前未能成功上市,投资者可要求万达按照8%的收益率回购总额380亿的股权。

另外从事后诸葛亮的角度来看,渠道变革,对销量拉动究竟如何还是未知。

万达联手一汽红旗,原本的姻缘走到分手这一步很难说谁对谁错。究竟是一汽红旗自身的竞争实力不足以与比亚迪、特斯拉、蔚小理们一较高下?还是万达作为渠道方对红旗品牌销量拉动不明显?恐怕仍然难下定论。

不过,可以确定的一点是,随着汽车行业进入到“后存量时代”,实实在在的销量压力下,讲再多渠道变革的故事,可能意义不大了。

也许汽车行业中,流通模式变革释放销量红利的时代已经过去了。

在谈擎说AI看来,汽车行业的存量时代可以划分为两个阶段。一个是2018年到2022年的存量时代,另一个则是2022年之后的“后存量时代”。后存量时代的一个特点是,从利润分布上,“后市场驱动”将替代“前市场驱动”。

从美国、欧洲等发达市场走过的经验来看,汽车行业利的润分布结构是在不断变化的,一个成熟的汽车市场,并不是由新车销售驱动的,而是由后市场驱动的。

成熟的市场中,前端销售、流通行业的利润占比大约为20%。

也就是说,一个成熟的,及其内卷的汽车销量市场中,流通的端的红利其实是没有那么多的,除非出现重大的结构性成本变革。比如,AI机器人代替了人力成本,AI自动驾驶代替了物流运输成本,否则流通模式变革带来的红利一定是在不断减少的。因为整个新车市场对行业贡献的利润在减少。

从数据来看,过去的一年中,新车销量仍在下降,根据全国工商联汽车经销商会数据显示,新车交强险统计下,2022年全国乘用车累计销量同比下降2.9%

从企业端来看,流通端的数据其实也不好看。

根据中国汽车流通协会发布的数据,2022年1-12月,商用车新车零售量为258.78辆,累计同比下降38.94%。

从汽车流通上市企业灿谷的财报来看,2022年营收19.8以人民币,归母净利润-11.1亿的表现来看,并不乐观,营收同比2021年下滑了48%。

换句话来说,即便是万达线下覆盖的商圈再多,万达商场的客流量再大,面对整个行业增长动能的转化,流通端通过效率升级带来的增量始终是有限的。这是万达做汽车渠道所面临的现实,也同样是,卖好车、灿谷们将要面对的现实。

“来店里看车的客人明显比以前多了,但成交量增长却不明显,走量的车型关注度很高,但成交量不高。”某品牌4S店的销售小卢(化名)表示。

虽然下行周期的低点已过,复苏迹象也很明显,但行业整体需求走弱仍然是需要面对的事实。一位经销商朋友表示,经过两年的变化,虽然汽车流通数字化在不断推进,但经过这两年的困境之后,品牌与渠道的关系反而更深了。

“汽车行业的流通渠道变革从2016年就开始了,但喊了这么多年,这些流通平台其实还是在帮经销商做生意,这个行业本身就没那么开放,即便是有新技术,新平台,你也得在这个已有的体系中去谋生存、谋发展。”行业从业人士表示。

数字化征途未半,数字流通提升周转效率

汽车流通的价值不仅在于挖掘红利,也在于解决流通中的问题。汽车行业数字化流通其实就是解决三大问题,销售的问题、物流的问题、仓储的问题。

解决销售问题的平台,其实是内容平台、资讯平台,以及部分销售渠道平台,比如懂车帝、易车以及汽车之家,已经更名的万达汽车。解决物流、仓储问题的玩家,是流通平台。比如卖好车、灿谷好车。

无论是解决销售问题的懂车帝还是解决流通问题的卖好车,本质上,他们都是由资源驱动的。只不过,前者靠的是流量资源,而后者靠的是主机厂等行业资源。

以卖好车为例,在最近一段时间的PR口径上,卖好车似乎在强调自身的“直通主机厂”的渠道优势,为经营商提供采购、流通服务。也就是说主机厂端的“资源”是第一要素。

而主机厂资源,其实就是车源。

事实上,资源驱动的平台经济增长很难再支撑下去,最终会进入一个耗散结构:总增长一定,各项成本不断增加,资源总会被耗尽。

比如,对于资讯平台来说,总的流量池就那么大,但流量的成本在不断升高。对流通平台来说,好的车源总共就那么多,但获取好车源的难度和物流的成本却在不断增加。

因此,如何解决这个资源耗散的问题,可能是接下来需要关注的重点问题之一。

在谈擎说AI看来,解决这个问题的关键,在于从汽车流通行业中找到新的价值点。

长远来看,汽车流通的价值点不在车源,而在于资产流通的效率。

汽车流通的本质不仅是商品流通,也是资产流通。汽车流通商业中与资源驱动相伴的,是金融盈利

卖好车们通过数字化、精细化管理的仓网,解决B端商家们车源渠道的稳定性问题,满足二、三级经销商的车源、金融需求。其中,用金融服务来解决经销商们的资金需求,是重要的盈利数据。

金融业务盈利本身没有问题。因为不论是房产还是汽车,重资产属性的商品都需要用金融杠杆来撬动。

毕竟传统4S经销体系是一个非常依赖资产交易效率的流通体系,有了更方便的金融服务,车源服务,交易的效率就会更高,这也是灿谷、卖好车等汽车流通汽车数字化流通平台最大的价值所在。

在这个过程中,汽车流通平台们接下来需要做的其实就是两件事:

一、用数字技术提升资产周转的效率。

比如,通过RFID、区块链等物联网技术,把流通过程中的每一台车辆数据化,比如产品出厂合格信息、生产工厂、生产线编号等信息通过区块链技术打包成数字资产,只要与银行打通数据层就能实现快速资产评估,进而达成更快地银行授信,加快资产周转的效率。

二、提升实体资产的周转效率

比如,提高仓储管理的效率。把车辆管理做到颗粒度更细化,详细到车架号、发动机号,实时位置信息、运损车辆的快速处理等。

4S经销体系的核心作用之一就是能够产生稳定持续的现金流。而现金流收益的大小,则取决于汽车品牌的溢价、车型溢价(比如加价提车)。

这个过程中,时间就是金钱。比如,从下订到交车能不能从一周缩短至三天?因为从终端交易的角度来看,时间越短,整个交易链条就越短,成交的效率也就越高。

整体来看,在汽车流通行业中,数字化的底层逻辑是成立的,但在汽车行业经历寒冬的当下,这样流通方式的数字化究竟能带来多少价值依旧是个疑问,这可能也是资本市场所关心的问题。

事实上,汽车流通平台更倾向于“供应链估值”,这类估值更考虑实际成交业务规模,比如主要业务营收规模、经销渠道市场份额占比、主机厂未来付费空间等因素。

当然,这些因素都要考虑到行业整体增长的影响,总而言之,未来传统车企的商业模式里数字化必然有一席之地。

写在最后:

万达的汽车故事虽然结束了,但汽车流通行业的变革仍在继续。

不过,留给卖好车们的时间可能已经不多了,在特斯拉等新玩家的带领下,汽车产业这样一个封闭的生态中,不少新能源主机厂也大都选择自建渠道,直营模式之下,汽车流通平台的价值究竟几何,还需要时间来验证。

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