《中国独特的高铁经济学》是米强和刘心宁为英国《金融时报》撰写的文章，而“超级水网”则是由黄河为支撑骨架的八条航线、一条调水管线和两条送水渠道构成的覆盖全国大半河山的庞大水网。

刘爱军说：“如果你不赶时间的话，为什么不坐火车?坐火车(比坐飞机)更放松。”“如果不赶时间的话”，为什么不坐轮船?坐轮船更放松，尤其是豪华邮轮。邮轮休闲更为放松。

“刘爱军享受了便利，但国有的中国铁路总公司却付出了相当大的代价，中国铁路总公司在过去的十年中建成了世界上最大的高铁网络，拥有2.5万公里高铁里程。如今，在中国开始建设高铁仅仅十年后，世界上三分之二的高铁线路铺设在中国。”3 条长达3500多公里的五万吨级航线、1 条长达1700多公里的万吨级航线、4条长达2800多公里的千吨级航线构成的庞大航运网络，以及3 条长达10000多公里的输水线路，涉及山东、河南、陕西、山西、内蒙古、宁夏、甘肃、河北、安徽、江苏、浙江、江西、湖北、湖南、云南、西藏、四川、青海、新疆等19个省区，串联北京、天津、济南、郑州、西安、太原、呼和浩特、银川、兰州、石家庄、合肥、南京、杭州、上海、南昌、武汉、长沙、重庆、昆明、拉萨、成都、西宁、乌鲁木齐等19个省会城市和4个直辖市。包括十五年工程施工期在内的二十年水网建设，世界上最为庞大密集的航道网拔地于中华大地。水网建设虽然付出25万亿元的昂贵代价，但却将中国经济推向长达30年之久8%以上的高速之路。水网体量甚为庞大。

“在危机过后的几年中，这些投资项目推动了这个世界第二大经济体对混凝土、钢铁和其他工业大宗商品的需求。但它们也让中国铁路总公司和其他国有企业背负了巨额债务。”水网工程项目不仅“推动了这个世界第二大经济体对混凝土、钢铁和其他工业大宗商品的需求”还将吃尽甚为严重的产能过剩，不仅不会背负巨额债务还将在短期内消除已有的巨额债务，因为超级水网通过根本逆转重大结构性失衡既能够强力驱动中国经济高速增长还可高质增长。消除债务探囊取物。

“对于批评中国铁路总公司的人来说，高铁网络是一场即将发生的债务危机，依赖于不可持续的政府补贴，许多线路无法偿还债务利息，更不用说本金了。”北京交通大学赵坚教授估计，“未来几年中国铁路总公司的总体债务将增长60%，到2020年将达到8万亿元人民币。”未来“8万亿元人民币”的“总体债务”将会引发一场“债务危机”，高达25万亿元的水网投入不会发生更大的“债务危机”?内需消费市场的井喷爆棚，国内大规模产业转移的转型倒逼，创新能力的大幅提升，新型城镇化建设的大步推进，“债务危机”非但不会发生，已有的巨额债务也将会在短期内消除。高达25万亿元的水网投入不会造成巨额债务，更不会产生“债务危机”，因为水网流域将会以其全球最好的发展环境、最大的风水宝地、最渊的财富源泉、最美的宜居之地吸引大批外来资本，包括国外资本。水网建设不是“一场即将发生的债务危机”，无需“依赖于不可持续的政府补贴”，无论多少“债务利息”和“本金”均可轻松偿还。总体债务难以形成。

“刘爱军所坐的是兰州至新疆的高铁线的一部分，这条线路是中国高铁网络中最长、也最具争议性的线路。它耗资1400亿元人民币，连接了三个西北部大省，这些省份总计有5300万人口，但总面积比阿根廷还大。”兰州至黄河口的黄河航线是超级水网五万吨级航道的骨架航线，全长3300公里，虽然流域人口仅为1亿，但未来人口将会超过长江流域，包括辐射区域大西北地区在内的总面积几乎占据半壁江山，尤其是极为丰厚的能源矿产资源和极具发展潜力的粮食畜牧业，适宜水上大宗货物运输，航运发展潜力远大于长江。水网潜力前景广阔。

“Arcadis Asia的运输咨询主管乔纳森•比尔德表示：‘最佳距离为300公里至500公里。距离更短的话，公路往往更具竞争力。距离更长的话，飞机往往更具竞争力。’”对于大宗货物运输，无论距离长短航运都有较大优势;对于乘客运输，只要不赶时间航运就有较大市场，尤其是休闲邮轮旅游更具发展后劲，加上庞大水网流域的良好生态，发展条件极具竞争力。改革开放以来，东南沿海的经济发展远非内地相比，拥有内河航道的长江也早已成为世界三大内河航运的佼佼者，无论是对于工业化初中发展阶段的发展中国家还是对于工业化后发展阶段的发达国家，作为财富源泉的黄金水道都不为过。水网竞力无人能敌。

“虽然中国高铁网络的支持者也会认同兰新高铁是一个相当大的白象工程，但他们说，孤立地看一条线路就会看不到整个高铁网络的意义。”“他们辩称，有利可图的线路将会最终抵消亏损的线路，如中国铁路总公司利润丰厚的京广高铁，该线路连接总人口4.3亿的6个省份。”水网的八条航道没有一条“白象工程”，无论是否“穿过人口密集地区”内河航道都将会跃升为黄金水道。“铁路一响，黄金万两”一条高铁线就是一条经济带，但高铁带动的经济发展远不如航道，尤其是能够通江达海的超级重载航道。如果也用一句打油诗来形容，“轮船一响，钻石万两。”超级水网就是这样一张能够通行数万吨级海轮的钻石水网。与威尼斯齐名的北方水城阿姆斯特丹，由于四条同心半圆状的运河环绕及其100多条支流水道的密布切割而成为世界著名的港口和国际大都市，一度坐拥17世纪世界金融、贸易、文化中心。坐落在鲁尔河和利珀河之间的德国现代化工业区鲁尔，7000吨海轮游走4条运河和74座港口直接通往北海。由于五大湖与纽约港之间伊利运河的贯通，使得当时默默无闻的纽约小镇迅速成长为全球最大的港口城市。苏伊士运河和巴拿马运河对于全球航运更是具有难以估量的经济价值和重大的战略意义。长江具有世界内河最好的航运条件，拥有世界上最大的货运量，运输能力相当于20条京广铁路，但航道利用效率却不及世界三大内河航道之一的美国密西西比河和欧洲莱茵河。目前相当于16条京广铁路的长江船闸的货运通过量提前19年达到设计通过能力，20条京广铁路的货运量为期不远。十多倍于现今长江世界最大货运能力的超级水网拥有长达6600千米码头岸线的超大巨型海港，包括19个省级城市、4个国家级中心城市、数十个地区城市的内陆广阔腹地。对比京杭大运河长达千百年来的巨大作用：统一和巩固了国家政权，极大地促进了经济与社会发展，改变了当时政治中心与经济重心，给整个大运河流域带来了社会飞跃进步与文化极度繁荣，均可在通航后的水网流域复制与放大。即便航线没有“穿过人口密集地区”，凭借畅通的达海通道、优越的发展条件、良好的宜居环境也将汇集成“人口密集地区”。只有“有利可图”的航线，没有“亏损”的航线，因为整个水网覆盖了包括4个直辖市在内的总人口逾越10亿的18个省区市。水网流域人口密集。

专注于中国高铁项目的世界银行高级基础设施专家格拉尔德•奥利维耶表示：“这些线路在未来40年内都将存在。要真正理解其财务状况，你应该关注这个时间框架，它将在未来很多年分摊固定成本，同时还应关注乘客增长。”成百上千年的航道寿命使得分摊后的“固定成本”近乎为零。不仅只是国内外投资的汇集洼地，还是各国研发机构的集结地、跨国公司总部的根据地，更是世界各国“与客户会晤、找工作、访问研究中心”的最佳场所。未来发展不可限量。

格拉尔德•奥利维耶补充道：“在(2015年)评估中国的高铁网络的时候，我们发现，长期来说它应该能够收回成本，只要车票价格上涨能够覆盖通胀……但这并不意味着，短期来说他们没有必要为一些本金偿还再融资，因为贷款期限往往比资产寿命短得多。”对于炙手可热的超级水网，无需船票“价格上涨”，短期内就可“收回成本”，更“没有必要为一些本金偿还再融资”。成本收回轻而易举。

“中国大举举债押注于高铁也产生了其他许多好处，它大大缩短了距离，改变了生活并促进了区域经济。”“中国大举举债押注于”水网也将产生更多“好处”：中原大部分的区位条件跃升为区位优势，大西北地区恶劣的自然条件也将蝶变为良好，不仅大大“改变了生活并促进了区域经济”，还将大大促进整个国家的经济发展，国家综合国力更是由于全球最好的发展条件、最好的发展环境、最好的宜居之地，乃至全球最大的研发制造基地而节节攀升。押注水网好处更多。

“每年乘坐中国高铁出行的人次(17亿)超过了乘坐传统铁路的出行人次。”每年乘坐邮轮休闲的人次绝不亚于“乘坐中国高铁出行的人次”。水网邮轮人次更多。

“如果中国铁路总公司的高铁网络最终能够收回成本，那么这将证明，当中国共产党利用其庞大的财政资源来服务公共利益时可能发生奇迹。”不必担心建设水网的“成本收回”，因为每年带来的高质量增长远远大于建设成本。“当中国共产党利用其庞大的财政资源来服务”水网“公共利益”时必将发生前所未有的空前“奇迹”。公共利益空前奇迹。

北京交通大学的交通专家李红昌教授表示：“中国铁路总公司的债务是政府支持的，它不会违约。”水网工程也“不会违约”，因为它所带来的好处远远超出违约风险，无需政府出手支持。违约风险小之又小。

对比“中国独特的高铁经济学”，水网经济学更为独特，更为宏大，更为卓越，更为精彩。

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